Nella notte tra il 13 e il 14 gennaio 2012 la nave da crociera “Costa Concordia” urtò un gruppo di scogli in prossimità dell’Isola del Giglio (Italia), riportando l'apertura di una falla lunga circa 35 metri sul lato sinistro con conseguenti inclinazione, incaglio e parziale sommersione. Il sinistro, costato la vita a 32 vittime (passeggeri e membri dell'equipaggio), costituisce uno dei più gravi dell’era moderna e, oltre ai procedimenti penali e civili che ne sono derivati in punto di accertamento delle responsabilità e dei relativi risarcimenti, ha rappresentato una pietra miliare in materia di ship recycling.
Nel Luglio del 2014 la nave è stata, infatti, dapprima ruotata e raddrizzata (c.d. parbuckling) e quindi rigalleggiata per essere poi rimorchiata nel Porto di Genova nell'area portuale di Pra' per la prima parte dello smantellamento ad opera del Consorzio Ship Recycling, costituito dal Cantiere genovese San Giorgio del Porto e da Saipem, e successivamente trasferita nel maggio 2015 nell'area dell'ex Superbacino, per la definitiva demolizione, ad opera dello stesso Consorzio, conclusasi nel luglio 2017. La complessa operazione è durata 22 mesi ed ha visto l’impiego di centinaia di uomini ed il coinvolgimento di più di 50 aziende. Delle 65.000 tonnellate di materiali ricavati dallo smaltimento della nave, circa l’86% sono stati inviati al recupero.
È interessante notare che l’operazione, nella quale lo Studio ha assistito il Cantiere genovese, si è svolta in un quadro normativo variegato e in parte incerto, caratterizzato dal fatto che gli strumenti principali a livello internazionale ed europeo, ora pienamente in vigore ed operanti, - la Convenzione Internazionale per il Riciclaggio Sicuro e Sostenibile delle Navi, adottata ad Hong Kong nel 2009, e il Regolamento (UE) n. 1257/2013 relativo al riciclaggio delle navi – all’epoca erano stati approvati, ma non ancora applicati largamente nella prassi. Tali strumenti normativi internazionali hanno dovuto trovare un coordinamento armonico, da una parte, con la normativa amministrativa locale in materia di gestione e riciclaggio dei rifiuti e di tutela ambientale – soprattutto con il Codice dell’Ambiente (D. Lgs. n. 152/2006) oltre che con la normativa UE - e, dall’altra, con le esigenze privatistiche delle parti responsabili del procedimento di demolizione, ossia l’Armatore e il Consorzio, da portare a termine sotto il controllo delle Autorità.
Con Delibera del Consiglio dei Ministri in data 11 marzo 2013 veniva stabilito che “La nave Concordia è destinata alla demolizione e, come tale, soddisfa la definizione di rifiuto ai sensi della direttiva 2008/98/UE e del regolamento (CE) n. 1013/2006”, mentre l’Autorizzazione Integrata Ambientale n. 2932 del 17 luglio 2014 descriveva l’impianto di riciclaggio ed il ciclo produttivo facendo riferimento a quanto previsto appunto nei due principali strumenti regolanti il riciclaggio delle navi sopra menzionati: la Convenzione di Hong Kong del 2009 (che sarebbe entrata in vigore solo il 26 giugno 2025) e il Regolamento (UE) n. 1257/2013 in vigore dal 30 dicembre 2013 con applicazione progressiva a fasi (secondo quanto previsto dal suo art. 32).
Per regolare le loro reciproche obbligazioni le parti dell’operazione - l’Armatore e il Consorzio – concludevano un contratto di cessione di nave per demolizione utilizzando il formulario, debitamente adattato e modificato, BIMCO Recyclecon per la vendita delle navi da riciclare in modo sicuro e rispettoso dell'ambiente. L’edizione 2012 del formulario incorporava già diversi riferimenti alla Convenzione di Hong Kong, quali la necessità di un Inventario dei Materiali Pericolosi a bordo e la predisposizione di un Piano di Riciclaggio. Il formulario veniva poi opportunamente modificato per adattarlo agli specifici accordi commerciali delle parti e per tenere conto del quadro autorizzativo sopra richiamato.
